Satrup - 1 Bahnhof, 2 Kreisbahnen
Als das Museum von Satrup (http://www.satruphuus.de/) an unseren Verein zwecks Bau eines H0-Modells ihres Bahnhofs herantrat, war unser Erstaunen erst Mal groß: Satrup ist nun wirklich kein Mekka für Eisenbahnliebhaber, hier liegen ja noch nicht einmal Schienen!
Das war allerdings nicht immer so - früher gab es hier ausufernde Gleisanlagen und gleich zwei verschiedene Bahngesellschaften, jede mit eigenem Empfangsgebäude sowie eigenen Lokbehandlungsanlagen (und unterschiedlichen Spurweiten!): Ein Nachbau wäre wohl doch nicht so unanspruchsvoll!
Na denn los...
Das war allerdings nicht immer so - früher gab es hier ausufernde Gleisanlagen und gleich zwei verschiedene Bahngesellschaften, jede mit eigenem Empfangsgebäude sowie eigenen Lokbehandlungsanlagen (und unterschiedlichen Spurweiten!): Ein Nachbau wäre wohl doch nicht so unanspruchsvoll!
Na denn los...
Bahnhof Satrup - Luftaufnahme um 1930 (Stadtarchiv Satrup)
Informationen zum Vorbild
Eisenbahn gab es im nördlichen Schleswig-Holstein schon seit dem Bau der Strecke Flensburg - Husum - Tönning im Jahre 1854. Damals musste sogar noch beim dänischen König Frederik VII die Konzession beantragt werden. Das Dorf Oster-Ohrstedt (!) bekam im gleichen Jahr einen vergleichsweise riesigen Abzweigbahnhof für die Zweigstrecke nach Rendsburg - aber selbst im Internet findet man dazu heute kaum noch etwas.
Die Strecke Flensburg - Kiel über Sörup und Süderbrarup wurde bereits 1881 in Betrieb genommen (damit sind wir schon mal in der Nähe von Satrup), Unterwegsstationen gab es jedoch kaum - die Landbevölkerung schaute in die Röhre.
Der Eisenbahnbau war um 1900 fast immer ein gutes Geschäft, Automobile gab es eher selten: So fiel dem Landkreis Flensburg die Entscheidung zugunsten der schmalspurigen "Flensburger Kreisbahn" leicht, um viele kleinere Dörfer in Angeln anzuschließen - und den Ausbau des Straßennetzes einzusparen.
Bau und Betrieb sollte möglichst sparsam erfolgen, man plante mit 3000 Zügen pro Jahr und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h: Die billigen Schmalspurgleise (Spurweite 1 m) verlegte man in eine Kiesbettung parallel zu vorhandene Straßen - so waren zwar kaum Erdbewegungen nötig, aber es entstanden Steigungen bis zu 1:40 ("Weeser Berg"), und Radien bis hinunter zu beängstigenden 70 m. Zum Schutz der teuren Lokomotiven bei Unfällen mit dem (allerdings kaum vorhandenen) Straßenverkehr oder unachtsamen Passanten bekamen die ersten Exemplare eine die Wartung erschwerende Triebwerksverkleidung.
Beim Bau der "Nordstrecke" wurden einige Umwege in Kauf genommen, um möglichst viele Dörfer zu erreichen - die Strecke wurde somit ein ganzes Stück länger. Häufig führte die Strecke an den vorhandenen Gasthäusern vorbei, die dann die Aufgabe eines Bahnhofs übernahmen - so sparte man sich den Bau von 10 neuen Gebäuden. An allen 22 Zwischenstationen wurde der Bahnhofsdienst von den Gastwirten versehen (Beamte im Nebendienst). Unterwegs musste auch öfters rangiert werden (Züge mit Personen- und Güterwagen), die verlängerten Aufenthaltszeiten nutzten die Wirte um Erfrischungen anzubieten (was die Abfahrt u.U. weiter verzögerte). Eine Fahrt von Flensburg nach Kappeln dauerte 3 Stunden...
1886 war die Nordstrecke nach Kappeln über Glücksburg und Gelting fertig und weit über die Erwartungen hinaus erfolgreich, aber erst 1901 folgte die Südstrecke nach Satrup, 1902 erreichte man von dort Rundhof und somit die Nordstrecke nach Kappeln.
Eigentlich sollte es ja von Satrup aus weiter nach Schleswig gehen (Satrup gehörte zum Kreis Schleswig): Daran hatte der Kreis Schleswig allerdings kein Interesse - man war 1901 Eigentümer der normalspurigen Strecke nach Süderbrarup geworden, eine Schmalspurbahn kam somit überhaupt nicht in Frage. Aber eine Bahnlinie nach Satrup wollte man schon: Von den ersten Planungen 1893 dauerte es 11 Jahre, bis man die Streitigkeiten über die Streckenführung beilegen und die Normalspur-Strecke 1904 eröffnen konnte.
Mit der Flensburger Kreisbahn wollte man wohl weiterhin nichts zu tun haben, da baute man lieber einen eigenen Bahnhof. Das Empfangsgebäude mit Güterschuppen lag direkt gegenüber dem Flensburger Gebäude, war aber etwas kleiner.
Und jetzt wissen wir, warum Satrup 2 Bahnhöfe hatte.
Eisenbahn gab es im nördlichen Schleswig-Holstein schon seit dem Bau der Strecke Flensburg - Husum - Tönning im Jahre 1854. Damals musste sogar noch beim dänischen König Frederik VII die Konzession beantragt werden. Das Dorf Oster-Ohrstedt (!) bekam im gleichen Jahr einen vergleichsweise riesigen Abzweigbahnhof für die Zweigstrecke nach Rendsburg - aber selbst im Internet findet man dazu heute kaum noch etwas.
Die Strecke Flensburg - Kiel über Sörup und Süderbrarup wurde bereits 1881 in Betrieb genommen (damit sind wir schon mal in der Nähe von Satrup), Unterwegsstationen gab es jedoch kaum - die Landbevölkerung schaute in die Röhre.
Der Eisenbahnbau war um 1900 fast immer ein gutes Geschäft, Automobile gab es eher selten: So fiel dem Landkreis Flensburg die Entscheidung zugunsten der schmalspurigen "Flensburger Kreisbahn" leicht, um viele kleinere Dörfer in Angeln anzuschließen - und den Ausbau des Straßennetzes einzusparen.
Bau und Betrieb sollte möglichst sparsam erfolgen, man plante mit 3000 Zügen pro Jahr und einer Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h: Die billigen Schmalspurgleise (Spurweite 1 m) verlegte man in eine Kiesbettung parallel zu vorhandene Straßen - so waren zwar kaum Erdbewegungen nötig, aber es entstanden Steigungen bis zu 1:40 ("Weeser Berg"), und Radien bis hinunter zu beängstigenden 70 m. Zum Schutz der teuren Lokomotiven bei Unfällen mit dem (allerdings kaum vorhandenen) Straßenverkehr oder unachtsamen Passanten bekamen die ersten Exemplare eine die Wartung erschwerende Triebwerksverkleidung.
Beim Bau der "Nordstrecke" wurden einige Umwege in Kauf genommen, um möglichst viele Dörfer zu erreichen - die Strecke wurde somit ein ganzes Stück länger. Häufig führte die Strecke an den vorhandenen Gasthäusern vorbei, die dann die Aufgabe eines Bahnhofs übernahmen - so sparte man sich den Bau von 10 neuen Gebäuden. An allen 22 Zwischenstationen wurde der Bahnhofsdienst von den Gastwirten versehen (Beamte im Nebendienst). Unterwegs musste auch öfters rangiert werden (Züge mit Personen- und Güterwagen), die verlängerten Aufenthaltszeiten nutzten die Wirte um Erfrischungen anzubieten (was die Abfahrt u.U. weiter verzögerte). Eine Fahrt von Flensburg nach Kappeln dauerte 3 Stunden...
1886 war die Nordstrecke nach Kappeln über Glücksburg und Gelting fertig und weit über die Erwartungen hinaus erfolgreich, aber erst 1901 folgte die Südstrecke nach Satrup, 1902 erreichte man von dort Rundhof und somit die Nordstrecke nach Kappeln.
Eigentlich sollte es ja von Satrup aus weiter nach Schleswig gehen (Satrup gehörte zum Kreis Schleswig): Daran hatte der Kreis Schleswig allerdings kein Interesse - man war 1901 Eigentümer der normalspurigen Strecke nach Süderbrarup geworden, eine Schmalspurbahn kam somit überhaupt nicht in Frage. Aber eine Bahnlinie nach Satrup wollte man schon: Von den ersten Planungen 1893 dauerte es 11 Jahre, bis man die Streitigkeiten über die Streckenführung beilegen und die Normalspur-Strecke 1904 eröffnen konnte.
Mit der Flensburger Kreisbahn wollte man wohl weiterhin nichts zu tun haben, da baute man lieber einen eigenen Bahnhof. Das Empfangsgebäude mit Güterschuppen lag direkt gegenüber dem Flensburger Gebäude, war aber etwas kleiner.
Und jetzt wissen wir, warum Satrup 2 Bahnhöfe hatte.
Baubeginn: Erst mal der Rahmen der Gesamtanlage!
Thomas, Meinhard, Jens & Jürgen |
Konzipiert wurde die Flensburger Kreisbahn für den Personentransport, daneben sollten aber auch landwirtschaftliche Produkte befördert werden. Bei dem erwarteten Verkehrsaufkommen lag man allerdings gründlich daneben: Es verkehrten nicht 3000, sondern 7000 Züge pro Jahr (im Rekordjahr 1913 beförderte man auf der Südstrecke 226 808 Personen, 37 603 t Fracht - sowie 33 195 Tiere), die Züge wurden länger, die erforderlichen neuen Lokomotiven schwerer und schneller. Bereits 1911-1915 (Südstrecke 1925-1929) mussten die verwendeten Gleise durch besseres Material ersetzt werden. Dabei konnte man auf der Nordstrecke auch gleich den Streckenverlauf durch geringere Steigungen, weniger Kurven und größere Radien verbessern.
Eine große Rolle spielte der Viehtransport - nahezu jede Haltestelle verfügte über entsprechende Verladeeinrichtungen. Abnehmer waren mehrere Fleisch- und Wurstfabriken (wie z.B. die Wurstfabrik Redlefsen bei Satrup). Aber auch Milch zu den Meiereien (Butter aus Angeln war bekannt und beliebt!), Rüben, Brennstoffe (Kohlen) sowie weitere Rohstoffe zu den vielen Hand- werksbetrieben wollten transportiert werden. Trotzdem wurde auf der Südstrecke kaum ein Überschuss erzielt, wohl auch geschuldet der Streckenführung durch dünn besiedelte Gebiete (keine Dörfer, nur einzelne Gehöfte - aber trotzdem ein Bahnhof). Zudem wurde die Absicht, möglichst viele Orte zu erreichen, übertrieben: Die damit um 12 km längere Strecke verursachte hohe Kosten bei Bau und Betrieb und erzielte nur geringe Einnahmen (bei einem Verzicht auf die Umwege hätte man 25 % der Kosten einsparen können). Der erste Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise führten zu sinkenden Einnahmen und Transportzahlen. Der stark zunehmende Straßenverkehr - bei Kriegsende wurden LKWs in Massen produziert und dienten danach privaten Zwecken - bildete eine ernstzunehmende Konkurrenz, zumal auch der Straßenbau extrem vorangetrieben wurde. Mit der Beschaffung von komfortablen Benzol-Triebwagen Mitte der 20er Jahre versuchte man vergeblich dieser Entwicklung entgegenzuwirken. Die defizitäre Südstrecke erwischte es als erste: Am 31.12.1936 wurde sie stillgelegt - und am 1.7.1937 wieder eröffnet: Die Straßen waren einfach zu schlecht für einen geregelten Verkehr. Bis zum Oktober 1938 wurde viel in den Straßenbau investiert, dann wurde die Bahn am 31.10.1938 endgültig stillgelegt. Züge gab es aber trotzdem noch: Bis Ende des Jahres fuhren noch Triebwagen zwischen Flensburg und Satrup (Berufspendler zur Firma Redlefsen) - dann war aber endgültig Schluss, und alle Gleise wurden abgebaut. Vor dem Bahnhof in Satrup hielten jetzt nur noch Omnibusse. Die Nordstrecke hielt sich immerhin bis 1953, auf ihrer Trasse entstand die Bundesstraße B199. Mit dem Bau dieser Straße wurden die Gleise von Kappeln aus schrittweise abgebaut. Die Schleswiger Kreisbahn war da beharrlicher und bot in Satrup immerhin bis 1965 Personenbeförderung an, Gütertransporte gab es sogar bis 1975. Somit verfügte unser Satrup also nur 37 Jahre lang über eine Schienenverbindung nach Flensburg (das könnte fast ein Minusrekord sein). |
Recherchen
Die Suche nach aussagekräftigen Plänen und Fotos von Satrup gestaltete sich schwierig, und Zeitzeugen aus den 30er Jahren sind rar. Immerhin existieren Pläne vom Flensburger Empfangsgebäude (ohne Anbauten) und vom Lokschuppen. Die beiden Bahnhofsgebäude stehen sogar noch, wurden allerdings äußerlich ziemlich verändert - zum Maßnehmen reicht es aber aus. Die vielen vorliegenden Schwarz-Weiß-Fotos (alle ohne Datum) sind teilweise von sehr schlechter, einige aber von hervorragender Qualität. Auf ihnen sieht man z.B. die bemerkenswert hohen Weichenlaternen (ca. 1 m): Sie sollten in schneereichen Wintern weiterhin zu sehen sein. Ein kopierter Original-Gleisplan liegt uns glücklicherweise vor: Allerdings wurden die Gleisanlagen (vor allem der Vollspurteil) irgendwann kräftig umgebaut - wann die bis zum Ende liegende DKW montiert wurde lässt sich mangels Datum nur erraten (vor 1928: Da wurde nämlich das Gleis zur Firma Redlefsen gelegt - auf dem Plan fehlt es noch).
Eine sehr große Hilfe und Grundlage beim Bau ist die großformatige und konturenscharfe Luftaufnahme des Bahnhofs zu seiner Blütezeit um 1930 (Archiv Satrup). Auf ihr erkennt man auch die Windmühle und die drumherum gebauten Lagerhallen - der Kern (um den sie sich in den Wind gedreht hatte) steht noch heute, 2 weitere Fotos von der Mühle bekamen wir direkt von der Firma Clausen - vielen Dank dafür! Das Schleswiger Bahnhofsgebäude ist oft auf Bildern zu sehen - von den vollspurigen Gleisanlagen davor gibt es hingegen so gut wie nichts.
Vieles lässt sich mit Hilfe der Fotos und Pläne in H0 nachbauen, bei einigen Details muss man raten (und es ist ja auch unwahrscheinlich dass jemand kommt und sagt: "Das war aber anders!"). Die Modelle werden also so gebaut, wie es damals hätte sein können...
Eine sehr große Hilfe und Grundlage beim Bau ist die großformatige und konturenscharfe Luftaufnahme des Bahnhofs zu seiner Blütezeit um 1930 (Archiv Satrup). Auf ihr erkennt man auch die Windmühle und die drumherum gebauten Lagerhallen - der Kern (um den sie sich in den Wind gedreht hatte) steht noch heute, 2 weitere Fotos von der Mühle bekamen wir direkt von der Firma Clausen - vielen Dank dafür! Das Schleswiger Bahnhofsgebäude ist oft auf Bildern zu sehen - von den vollspurigen Gleisanlagen davor gibt es hingegen so gut wie nichts.
Vieles lässt sich mit Hilfe der Fotos und Pläne in H0 nachbauen, bei einigen Details muss man raten (und es ist ja auch unwahrscheinlich dass jemand kommt und sagt: "Das war aber anders!"). Die Modelle werden also so gebaut, wie es damals hätte sein können...
Fahrzeuge der Flensburger Kreisbahn
Die ersten Modelle entstehen... (Meinhard)
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1. Dampfloks
Die Flensburger Kreisbahn setzte lange auf die knuffigen Kastendampfloks (auch "Trambahnloks"): Bis zu 6,40 m lang und maximal 200 PS stark. Insgesamt 17 Stück wurden zwischen 1885 und 1907 beschafft - die ersten 7 Lokomotiven (mit Triebwerksverkleidung) wurden bei SLM Winterthur in der Schweiz gebaut, weitere kamen von O&K und Jung. Die meisten waren 3achsig - die fünf 2achs. Typen für die Südstrecke bewährten sich nicht (nur 60 PS) und wurden bald wieder ausgemustert. Eine Besonderheit waren die drei 4achs. Duplex-Lokomotiven von O&K mit 200 PS (Achsfolge BBn4vt): In einem durchgehenden Rahmen trieben 2 Triebwerksgruppen je 2 gekuppelte Achsen an. Die letzten 4 beschafften Loks waren richtige Tenderlokomotiven mit 4 gekuppelten Achsen, geliefert von Jung (1911) und AEG (1926). Im Jahr der Stilllegung 1953 waren neben den 4 D-Kupplern immerhin noch 5 Kastenloks betriebsbereit - der Gleisabbauzug wurde von Lok 13 (Jung 1903) gezogen. |
2. Triebwagen
1925-29 wurden vier 4achs. Triebwagen beschafft, die nahezu den gesamten Personenverkehr übernehmen und dem konkurrierenden Busverkehr Paroli bieten sollten - damit war auch die Zeit der gemischten Züge (Güter- und Personenwagen) zu Ende, die vorhanden Dampfloks konnten etwas geschont werden. Die ersten beiden Triebwagen wurden mit Benzol befeuert (während des Krieges teilweise mit Flaschengas!), später erfolgte der Umbau auf Dieselmotoren. Die 3 zuerst gelieferten Triebwagen waren grün mit schwarzen Zierstreifen, mit dem T4 wechselte man auf einen roten Wagenkasten mit gelben Fensterbändern. Gelegentlich hängte man zusätzlichen einen rot/gelb lackierten Personenwagen oder Packwagen an.
1925-29 wurden vier 4achs. Triebwagen beschafft, die nahezu den gesamten Personenverkehr übernehmen und dem konkurrierenden Busverkehr Paroli bieten sollten - damit war auch die Zeit der gemischten Züge (Güter- und Personenwagen) zu Ende, die vorhanden Dampfloks konnten etwas geschont werden. Die ersten beiden Triebwagen wurden mit Benzol befeuert (während des Krieges teilweise mit Flaschengas!), später erfolgte der Umbau auf Dieselmotoren. Die 3 zuerst gelieferten Triebwagen waren grün mit schwarzen Zierstreifen, mit dem T4 wechselte man auf einen roten Wagenkasten mit gelben Fensterbändern. Gelegentlich hängte man zusätzlichen einen rot/gelb lackierten Personenwagen oder Packwagen an.
3. Waggons
Bei den Personenwagen dominierten wie bei Kleinbahnen üblich 2achs. Typen, von den 40 zwischen 1885 und 1911 beschafften Waggons besaßen immerhin acht Wagen 4 Achsen.
Die ersten kurzen 2achs. Güterwagen hatten ein Ladungsgewicht von nur 5 t, danach kamen etwas längere Waggons mit höherer Kapazität (bis 10 t). Auch hier kamen hauptsächlich 2achs. Wagen zum Einsatz, von den beschafften knapp 200 Waggons hatten nur 14 4 Achsen. Neben den O und G-Wagen waren auch 8 für den Langholztransport im Betrieb.
4. Verbleib
Durch ständigen Geldmangel konnten Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nur durchgeführt werden, wenn sie unbedingt nötig waren - die Bahn fuhr "auf Verschleiß". So mussten die Dampfloks und Waggons nach dem Ende der Kreisbahn verschrottet werden - nur die vier Triebwagen und vier 4achs. Personenwagen konnten an andere Bahngesellschaften weitergegeben werden.
Bei den Personenwagen dominierten wie bei Kleinbahnen üblich 2achs. Typen, von den 40 zwischen 1885 und 1911 beschafften Waggons besaßen immerhin acht Wagen 4 Achsen.
Die ersten kurzen 2achs. Güterwagen hatten ein Ladungsgewicht von nur 5 t, danach kamen etwas längere Waggons mit höherer Kapazität (bis 10 t). Auch hier kamen hauptsächlich 2achs. Wagen zum Einsatz, von den beschafften knapp 200 Waggons hatten nur 14 4 Achsen. Neben den O und G-Wagen waren auch 8 für den Langholztransport im Betrieb.
4. Verbleib
Durch ständigen Geldmangel konnten Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten nur durchgeführt werden, wenn sie unbedingt nötig waren - die Bahn fuhr "auf Verschleiß". So mussten die Dampfloks und Waggons nach dem Ende der Kreisbahn verschrottet werden - nur die vier Triebwagen und vier 4achs. Personenwagen konnten an andere Bahngesellschaften weitergegeben werden.
Fahrzeuge der Schleswiger Kreisbahn
Neben normalen 2- und 3achsigen Tenderloks mit Standard-Reichsbahnwaggons wurden für den Personen-verkehr wie bei den Flensburger Kollegen zuerst lokbespannte Züge, später Triebwagen eingesetzt.
Quellen:
- 150 Jahre Eisenbahn in Flensburg (Kaufhold, Klein, Schikorr) 2004
- Die Flensburger Kreisbahnen (Schöning, Kupfer) 2004
- Die Eisenbahn in Flensburg 1854 - 1979 (Bohljahn, Harbeck, Klein, Wegner) EK-Verlag 1979
- Stadtarchiv Satrup
- Wikipedia